腾势的新车背后 是戴姆勒与比亚迪的七年之痒

　　补贴退坡、竞争加剧的逆势下， 新能源汽车市场势头不减。一众跨国巨头纷纷与本土车企联手，戴姆勒尤其瞩目。继年初与吉利联合运营Smart车型后，戴姆勒仍不忘老拍档比亚迪。

　　在6月1日开幕的2019深港澳车展上，戴姆勒集团和比亚迪联手公布了腾势最新的概念车型Concept X，双方高层悉数到场。据悉，基于Concept X的全新量产车型已经进入最后的认证及测试阶段，预计2020年初同时交付插电混动车型及纯电动车型。该量产车型将为7座SUV产品，纯电动版本输出功率达到360kW，零到百公里加速时间不到5秒，NEDC续航里程将超过500公里。

然而到2020年，量产版的腾势ConceptX究竟还有多少竞争力实在是未知数。毕竟，腾势产品在过去的表现，不仅谈不上亮眼，甚至难达及格线。

　　作为中国最早的新能源汽车合资品牌，腾势品牌自亮相后仅推出过一款车型。5年时间完成一次更新，与其惨淡业绩不无关系。数据显示，其上市以来累计交付的数量仅为2万多台，今年1-3月腾势销量分别为93辆、3辆和27辆，合计123辆，在2018年全年的销量更是仅为1974辆。

追溯其历史，不难看出，“含着金汤匙”出身的腾势确实“赢“在起跑线上。然而起了大早的结果，却是赶了晚集。

嗅到电动汽车市场先机的戴姆勒，将目光瞄准技术渐趋成熟的比亚迪。2010年，戴姆勒在与深圳比亚迪签署合同，正式挂牌“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”，并于两年后推出新能源品牌“腾势（DENZA）”。

　　2012年，腾势正式上市。相较彼时市场上其它车型，腾势的续航能力曾一骑绝尘。但却由于外观严重偏离大众审美，遭到媒体以及消费者的一致吐槽。早年，市面上电动汽车屈指可数，首发的设计团队必须摸着石头过河一般完成市场调研，确定整车的技术架构、关键尺寸、造型等等。虽说腾势作为先行者，不得已承担了一定的设计风险。但毕竟“人靠衣装佛靠金装”，颜值经济当道的时代，失败的设计最后仍须自己埋单。

不仅外观堪忧，几乎停滞的更新迭代让腾势存在感尽失。七年来，腾势仅推出过400和500两台量产车型，外观几乎完全一样，完全无法支撑其市场覆盖战略。正当它徐徐更新产品的同时，后来者纷纷携新品不断赶超——特斯拉激增的销量使其稳坐豪华电动车领跑者宝座，传统豪华汽车品牌也不甘雌伏、加快新能源车型的研发节奏。例如宝马X5新能源及i系列、奥迪E-Tron系列、捷豹I-Pace、极星Polestar 2等等。而国内新创势力中，蔚来、理想、天际、爱驰等也相继推出新车型，从紧凑型到中大型，从轿车到SUV，均有覆盖。尽管补贴前30余万的腾势主打中高端市场，但时过境迁，竞争重重的市场使得腾势愈发默默无闻。

而在品牌位置上，作为两大公司的合资品牌，腾势地位堪称“庶出”。这在外观上体现得淋漓尽致——难以想象尴尬的外观出自德系豪华汽车戴姆勒之手。其次，正如前文所说，补贴前30余万元的腾势定位中高端，不仅和相同定位的比亚迪唐EV600存在直接竞争关系，更与以“动感造型”著称的纯电SUV奔驰EQC难以匹敌。两大车企，一个是全球豪华车市场龙头企业，一个被誉为中国新能源汽车引领者，各自拥有深厚的技术底蕴且具备一定互补性。相比之下，腾势空有显赫出身，却在家中备受冷落。究其原因，双方至今也没有为腾势打造一套清晰的品牌战略。

此外，资金不足也严重限制了腾势参与市场竞争。据报道，腾势近年来累计亏损30多亿元，母公司双方多次增资，共计40亿元，加上合资公司成立时的股本23.6亿元，累计数额约为63个亿。可是具体到每轮增资，数额依次为4.5亿、1.5亿、2.8亿、4亿、4亿、2亿。与国内新创车企巨头们数十数百亿基数的融资额度相比，腾势颇有几分领用“零用钱”的意味。尽管拥有前瞻性的战略高度，腾势遭遇的“添油战术”使其难以集中调配资源。

造车本身是一个对资本投入要求极高的产业，区区几亿的增资看上去更像是用于维持基本运营，遑论研发和迭代新产品。

这些年来，腾势是否集中了两家股东优势资源的质疑不断。一方面，腾势萎靡不振，一方面，奔驰正全面进军中国新能源汽车市场——与北汽合资生产的EQ车型即将上市，与吉利合资的出行业务也即将展开；比亚迪则成为中国新能源汽车市场的领先品牌，产品品质和质量、品牌美誉度和影响力都有很大程度的提升。腾势这一手牌，或许醉翁之意不在酒。