《中国传统燃油车退出时间表研究》报告在京发布

　　5月20日，由智库机构——能源与交通创新中心(iCET)撰写的《中国传统燃油车退出时间表研究》报告在京发布，该报告是全国首个传统燃油车退出时间表研究报告。

　　报告认为，传统燃油车的逐步退出是一个不可逆转的全球性趋势。自2016年开始，陆续有8个国家提出了燃油车禁售声明，以欧洲理念及创新政策行动领先的国家为主，如荷兰、挪威、英国、法国、德国等。还有一些理念先进的城市和地区也通过声明或协议的方式支持“禁燃”行动，如“巴黎、马德里、雅典、墨西哥城”的四城市市长协议、意大利罗马、中国经济特区海南等，而非典型性国家如印度，则寄希望于“禁燃”驱动本国新能源汽车产业布局及经济发展。“禁燃”声明以主管部门高级官员的口头表态为主，部分国家也陆续通过议案、国家计划文件、交通部门战略规划等形式表达(见表1)。

　　表1全球各国(地区/城市)燃油车禁售计划汇总

　　报告指出，在电动化与智能化方面，2018年中国新能源汽车占据全球超一半市场份额，也占中国汽车销量的4.5%，将从培育期进入快速发展期。其中，公共领域车辆在政府的主导下，即将率先完成电动化;而私人领域预计2030年左右电动汽车成本与传统燃油汽车相比具备竞争力，届时，在基础设施不断完善的情况下，电动汽车的市场竞争力将大幅上升，将逐步取代燃油汽车市场;中重型车领域的电动化进程相对较晚，而电池技术一旦突破，纯电动与燃料电池技术也将快速应用。

　　报告提出了基于传统燃油车禁售与退出的“2050未来情景”(如图3和图4所示)，在该情景中，2050年“替代能源汽车”将达到100%，其中，新能源汽车在乘用车领域的渗透率达到85%，在商用车领域的渗透也将达到80%。按照中国惯例分类，新能源汽车(NEV)包括纯电动汽车(BEV)，燃料电池汽车(FCV)和插电式混合动力汽车(PHEV)，但不包括混合动力汽车(HEV)等，因此该报告里，“替代能源汽车”的范围要大于新能源汽车。

　　各国传统燃油车禁售及其驱动力

　　2015年12月主要“禁燃”国家与地区在巴黎气候变化大会上提出了“2050零排放汽车倡议”，共同倡议“为减少交通温室气体排放，将支持推动零排放汽车的政策与创新性投资，尽快在管辖区全部实现乘用车零排放，最迟不得晚于2050年”。各国会综合考虑本区域经济发展、电力清洁程度、能源自给、汽车产业及市场饱和等因素。经济实力强、环保意识高、非汽车生产国且市场饱和度较高、清洁电力占比高的国家与地区较为积极;反之亦然。国际上目前提出的禁售时间范围介于2025-2040年之间。

　　报告认为，通过对主流国家“禁燃”作进一步分析，主要有如下三大驱动力：

　　第一驱动力是减少汽车尾气排放，改善空气质量，提升居民的健康。汽车污染物排放高度与人体呼吸高度处于同一水平，在城市人口密集区尾气排放突出，其空气暴露对居民健康影响最大。再加上它属于移动源头排放，治理难度及成本均高于工业与建筑等领域。各国近几年不断升级传统燃油车排放标准，2020年后均将实施最为严格的欧VI或同等的排放标准，新增燃油汽车污染物尾气排放控制技术的成本与难度在增加，且能提高的减排潜力已非常小，而在用车作为移动排放源的监管控制难度较大。因此，2025年以后各国把汽车污染物排放治理的重点工作放到了发展使用终端零污染的电动汽车上。

　　欧盟主要“禁燃”国家清洁电力的比例较高，挪威可再生能源发电占比高达98%，而法国核电占比达72%，这为禁燃提供了良好的基础。

　　第二驱动力是为了实现国家温室气体减排目标。随着“巴黎气候协议”的签署，欧盟承诺2020年温室气体排放强度比1990年减少20%，2030年比1990年减少40%，其成员国更是在欧盟的基础上，提出了到2050年减排幅度达75-95%的目标。

　　温室气体排放源中，交通是增长最快且减排难度最大的行业。主要“禁燃”国家(如德国、法国、英国等)交通运输温室气体约占20-25%，部分中心城市已经达到30-40%。为此，对新车CO2排放也提出了越来越严格的要求。欧盟要求2021年新乘用车CO2排放不得超过95g/km，2020年商用车不得超过147g/km，而英国甚至更进一步提出了2040年新乘用车CO2排放不得超过75g/km的目标。

　　第三驱动力是汽车产业转型与布局的需求。欧盟主要“禁燃”国家与地区的汽车市场趋于饱和，千人保有量维持在500辆以上，市场已经缺乏增长动力。新能源汽车在“禁燃”时间节点的市场比例可以达到40-50%以上，在部分国家甚至可能达到90%以上。