中保研的碰撞测试，奔腾T77给行业打了个样

近日,中保研公布了一汽奔腾T77的碰撞测试结果,而对于该结果的评价,业内、业外人事差距较大。客观地讲,在没有偏见的数据面前,T77给中国汽车行业打了个样。一是业界应当如何看待中保研的碰撞标准;二是如何解读T77的相关数据,而不是简单地看最终的评级。

在中保研的碰撞中, 奔腾T77失分最多的有两个项目,一个是“正面25%偏置碰撞”,一个是“耐撞性与维修经济性”,这两项的评价都是P(较差)。中保研的评价是客观的,而解读数据更需要专业,需要客观理性,而不是情绪性渲染。

关于标准的思考

中保研引用的是美国IIHS(美国公路安全保险协会)的碰撞标准。首先,这个标准是引自美国保险协会的标准,或者说,碰撞的目的是用于了解车辆在不同碰撞事故中的受损情况,借以对不同车辆制定不同的保费标准。其次,这个标准是依据美国的道路安全状况,或者说按照美国实际多发是碰撞事故,模拟设计的碰撞试验,其场景和中国有很大不同。

以“正面25%偏置碰撞”为例,美国很多公路都是双向两车道,两车道中间没有隔离护栏,甚至没有中间分割线。而且,美国没有中国那么多摄像头,司机超速问题很普遍,在美国的公路上是存在正面25%偏置碰撞恶性事故的。因此,美国公路安全保险协会专门以62公里的时速(相当于真实场景124公里时速),设置了25%偏置对撞的实验项目,作为评价整车安全性的标准之一。而在中国,如果设计时速为120公里的公路,在中国全部被称为“高速路”,并设有中间隔离带。别说25%偏置碰撞,就连对撞都不可能发生。从消费者角度讲,谁也不愿买一辆差评的车,但是因为和中国人实际用车环境大相径庭,因此25%偏置碰撞的结果如何几乎可以不予考虑。

“耐撞性与维修经济性”得分比较低是个全行业比较的普遍现象,这涉及到中国汽车的设计取向问题,而且涉及到安全性和可维修性这对矛盾如何平衡的问题。

总体而言,中国汽车是围绕NCAP标准设计研发的,在美国标准面前失分很正常。奔腾T77碰撞的结果给行业提出了一个新问题,就是碰撞应当更关注些什么?面对新的碰撞试验环境,全行业是不是要有针对性地调整汽车设计标准?因为在中保研的碰撞试验中,得分较低的产品不在少数,关键是如何解读得分,而不是只看结论。

如何解读T77的碰撞数据

有关资料显示,T77是一汽集团按照德国大众标准制造的SUV,这个质量标准要高于国家标准、高于欧盟标准,在国内也算是高标准的车型。NCAP是欧洲人按照欧洲实际多发的道路交通事故所做的碰撞模拟试验,这个试验的要求远高于欧盟标准。中国之所以采用NCAP碰撞体系,主要是道路环境和中国的一致性比较强,同时NCAP更注重不同角度碰撞的安全性。而不是保险公司关注的低速损坏程度,以及美国公路上比较极端的事故场景。那么,难道符合大众标准的奔腾T77真如个别媒体所描述的那么不堪吗?

根据中国保险汽车安全指数(C-IASI)管理中心发布的数据,奔腾T77在耐撞性与维修经济性指数得到的评级是P,恰恰说明奔腾T77是一款安全之车。在总共39款测试车型中有30款车型都是P,其中不乏国际大品牌的产品(详见C-IASI公布的数据)。“维修经济性”这个项目的设置,主要是从保险公司角度考虑的。因此,评价标准是在发生低速碰撞后,要尽可能少的维修成本和备件成本。在气囊点爆问题上,中保研的要求和中国多数厂家的设计取向是不同的,保险公司不希望气囊在低速碰撞中点爆。在实验中,奔腾T77是在时速15公里的碰撞中燃爆的,得分当然就低。就气囊点爆速度设置问题,实际上引入了一个令人思考的问题,保命要紧还是少花维修费用要紧?奔腾设计师选择的是安全。

正面25%小偏碰撞虽然平分为P,但是64公里25%小偏碰撞后乘员舱下部侵入量的得分还是G。并且试验假人的头部,颈部,胸部仍然是G。在没有针对中保研的碰撞做出应对性设计的情况下获得如此成绩,说明奔腾T77是安全的。

侧面碰撞为M,50公里侧碰后奔腾T77 B柱离座椅中心线之间的距离还有23.5cm,乘员生存空间排在39款试验车型中的第3名,仅次于沃尔沃和丰田。值得一提的是,C-IASI测评用的奔腾T77是最低配车型,如果选择配备侧面气帘的高配车,那么结果将不是P。或者说,这个测试的结果与车辆有没有配备侧气帘有直接关系。

车顶前度G,奔腾T77车重1496Kg,单侧顶压峰值载荷84100N,也就是说单侧可以承受8.4t的重量,载荷质量比5.74,在39款试验车里排名第4。座椅/头枕G,座椅/头枕的静态测量以及动态鞭打测试均为G优秀,在车辆被追尾时候能有效保护乘员安全。这说明,奔腾T77的车身给车主提供了一个“铁布衫”。

车外行人安全指数G,在行人保护的儿童头型,成人头型,腿型试验(40公里试验速度)中均为G优秀,T77可以有效保护车外弱势群体的安全,体现出企业的责任。

车辆辅助安全指数G,在FCW(工况:目标车静止(CCRs)、目标车低速(CCRm)、目标车减速(CCRb))和AEB(工况:20km/h-0、40km/h-0)各种测试中,结果均为G优秀,车辆辅助安全功能可靠有效。

综观C-IASI此次公布的数据,首先让全行业为之一震,因为P评价对不了解中保研碰撞内涵的消费者而言,会产生不安全感,客观上可能影响新车销售。在如此激烈的竞争环境面前,各个厂家要不要采取应对措施改进设计?其次,从诸多媒体对中保研发布数据的评价文章看,有相当多的媒体并不懂碰撞,甚至不知道C-NCAP和中国保险汽车安全指数之间的关系,这一方面需要媒体提高自身素养;另一方面,需要有关机构做一些相应的知识普及工作,以免数据被误读误解。第三,作为厂家应当积极应对,比如奔腾T77,从碰撞结果看,似乎很不理想。但细看数据,恰恰证明奔腾T77是一款安全之车,只是没有按照中保研的碰撞标准进行针对性设计,而这也真实地反映出T77的本质特征,厂家应该进行有针对性地解释与传播。

单就奔腾T77的表现看,说明在中国品牌汽车中,越是后开发的车型,其安全水准、质量水准都越高,甚至将国际著名品牌都甩在身后。从一个侧面可以看出,中国汽车产品的技术进步速度依然很快,奔腾T77被动地遭遇了一个碰撞,给行业打了个样。