寻找自动驾驶 中国车企的 “破题点”在哪里

　　虽然外界对特斯拉自动驾驶功能充满质疑，但特斯拉创始人埃隆·马斯克却在近日宣布将在今年演示全自动驾驶功能，放开方向盘，从纽约出发并最终到达洛杉矶，整个过程完全由车辆自主驾驶。

　　当自动驾驶普及，人类出行就会从拥堵、不安全中解脱出来，车会从简单的交通工具变成可供休憩或者会议办公的多变空间。这是几乎所有车企和自动驾驶供应商在宣扬自动驾驶时，给消费者绘就的美好场景。

　　按照车企此前给出的时间表，也许只需要再等待5年甚至更少。不过，当人们对于自动驾驶汽车的了解和认知变得越来越深入，开始意识到要真正实现自动驾驶大规模量产，可能比我们想象的还要遥远。

　　中国工程院院士、欧亚科学院院士李德毅在5月10日的龙湾论坛上表示，从目前来看，自动驾驶基本已经完成了从0到1的科研探索期，进入了从1到10的产品孵化期。目前在全球范围内自动驾驶汽车虽然都已经进入了商业化运营阶段，但总体数量仅有50辆左右，到2025年也许有万辆规模。而要实现从10到10的N次方也就是批量化量产阶段，大概到2060年。

　　全球规模化何时到来

　　“自动驾驶量产既是汽车产业的无人区，又具有很强带动力。自动驾驶量是我国智能产业的顶梁柱，但在不断的发展工程中，很多人把智能网联汽车里的‘汽车’丢了，仅仅靠网联。目前，全球的智能网联汽车的量产没有超过50台。” 李德毅表示。

　　李德毅和他的团队做了一个粗略的测算，现在全球的人口大概为70亿左右，汽车保有量为20亿辆，中国13亿人口拥有3.27亿辆车。如果全球每年固定新产1亿辆车，2025年新车自动驾驶车占1%。然后以每两年增长翻一番的高指数增长，到2035年，新产车全都是自动驾驶车，产量达到4.4亿辆。也要到2054年，才能完成对现有70亿辆车的全部更新。也就是说要到2060年，全球范围内的自动驾驶才可能得到实现。

　　随着自动驾驶技术的一步步落地，以及在安全性上暴露出越来越多的短板和问题，传统车企再度将自动驾驶的安全性和可靠性提到了高度。

　　出席龙湾论坛的吉利控股集团董事长李书福指出，智能驾驶的终极目标，将是一个由安全、健康、人、车交互构成的“智能命运共同体”。

　　“安全在自动驾驶里面是最低的底线，这个底线满足了以后才可以谈未来。”腾讯自动驾驶总经理苏奎峰认为。苏奎峰谈道，必须有完善的体系，包括技术和法律等各个方面，去保证自动驾驶汽车的安全，目前所有的开发体系都还没有足够完善到解决自动驾驶系统。

　　比如在法律层面，当自动驾驶出现事故时，我们还没有立法来界定或者量化责任的边界；比如在自动驾驶技术依赖的高精地图领域，我们现在所解决的高精地图只是刚刚开始，还没有看到真正覆盖到城市规模的城区的高精地图。此外，此前被认为是影响自动驾驶实现的V2X技术以及车、路协同等，也在等待云端技术的进一步成熟。而上述问题的解决，关系着未来自动驾驶汽车的决策的可靠性。

　　联通智网科技有限公司董事长辛克铎认为，由汽车导致的安全问题更多是决策的问题。 “当自动驾驶技术进入深水区，我们发现难点恰恰是从感知、定位跑到决策上去了。优步去年在加州报出来的数据，114起人工接管，其中跟感知相关的只有25%，跟决策错误相关的是46%，预测相关的是4%，还有19%是其他情况，把这些搬到中国来，决策碰到的问题会更多，因为我们的行人更多，我们驾驶员行为更不可预测。”因此他认为，未来在中国做自动驾驶，大量的人才和资本要投入到解决决策的问题上去。

　　中国 “破题点”在哪里

　　“我们正在从内燃机驱动的汽车这样一个时代进入了物联网、电动的汽车时代，车企自身角色也在变化，现在已经变成为需要在软件和硬件方面都要成为专家，并且在商业模式方面也要进入电动汽车和智能出行的时代。”罗兰贝格全球合伙人Johan Karlberg谈道，去年有70亿美元以风投的形式进入到了汽车的人工智能领域，同时人才也开始向这个行业聚集，现在约有5.6万人在汽车自动驾驶工程领域工作，在自动驾驶领域的专利数量也非常大，在去年有4万的这个领域的专利被申请。

　　他表示，在国家层面，虽然美国依然在自动驾驶领域处于领先地位，但中国在自动驾驶领域是变化速度和程度最高的。Johan Karlberg说： “这个行业会变革，不会一夜之间发生重大的改变，但是这个行业一定会显著地重新对利润进行分配”。当然，谁会在未来的市场变革和利润分配中占据主动，则取决于在于其在当下的布局前瞻性和技术储备。