自动驾驶汽车究竟如何才算安全？

编者注：随着互联网科技巨头、大型传统车企、技术型创业公司纷纷抓住产业升级机会，切入自动驾驶领域，全球自动驾驶汽车行业发展一直迅猛，市场的估值已经达到540亿美元，据估计仍将不断增长。然而，自动驾驶汽车在发展过程中也面临很多问题与挑战。现在，最引人注目的当属自动驾驶汽车的安全性问题。本文将带你了解自动驾驶汽车行业对于安全性问题的探讨。

围绕自动驾驶汽车的最大问题之一不是关于技术方面的问题，而是一个哲学问题：何种程度的安全才算足够安全？

这个问题的答案可没那么简单就能得到。

自2004年自动驾驶汽车推广的挑战启动以来，人们对自动驾驶汽车在路上驰骋的前景越来越感到兴奋。多家公司纷纷选择主动加入了这场竞赛，其中就包括包括科技巨头谷歌（子公司Waymo）、Uber和特斯拉等；不仅于此，通用汽车、福特和沃尔沃等相对更传统一些的汽车制造商也加入了竞争。目前，全球自动驾驶汽车市场的估值已经达到540亿美元，预计在未来7年内将增长10倍。

与任何行业、任何领域的创新一样，自动驾驶汽车也遇到了很多技术问题，但也有道德问题。也就是说，对于要让无人驾驶汽车上路这件事来说，怎样才算足够安全，目前还没有一个明确的参数来说明。在美国的联邦一级，现行的指导方针是自愿的，而且各州的法律不尽相同。即使定义了参数，也没有固定的标准来衡量它们是否满足要求。

如今，由人类控制的驾驶已经是一项非常安全的活动——在美国，大约每1亿英里的驾驶里程中仅有一人死亡。相比之下，毫无疑问，自动驾驶汽车有很大的提升空间，需要做得更好，而这正是它们背后的公司承诺将会努力做到的。但究竟要比现在好多少？这个问题并不容易回答。他们需要使安全性再提高10%吗？还是要达到100%安全？如果等待自动驾驶汽车达到超高的安全标准意味着在此期间会有更多的人因此死亡，这样可以接受吗？

测试安全性是行业面临的另一个挑战。收集足够的数据来证明自动驾驶汽车的安全性，将需要基于数亿甚至数十亿英里的行驶里程。这项工作可能需要花费巨额成本，非常昂贵，这也是为什么研究人员正试图找出其他方法来验证无人驾驶汽车的安全性，比如计算机模拟和测试轨道。

空间内不同的主体对数据采集安全性检测的案例有不同的理论。正如外媒指出的那样，特斯拉正在利用其已经上路的汽车的自动驾驶功能生成数据，而Waymo则将计算机模拟与现实世界的车队结合起来采集数据。

美国研究智库兰德公司（RAND Corporation）的高级政策研究员马乔里布卢门撒尔（Marjory Blumenthal）说，“大多数人说，自动驾驶汽车至少应该和人类驾驶的传统汽车一样好，他们说得很轻松。但实际情况是，我们在将他们的期许用具体的术语表达出来，以及在实现这一点上都遇到了困难。”

实现自动驾驶汽车完全独自上路可能还有很长的路要走

为了奠定一些基础工作，自动驾驶汽车的自动程度分为了六个级别，从零级到五级不等。一辆自动程度为零级的车完全没有自动驾驶的能力，只是由人类司机来驾驶汽车。四级车几乎可以独自完成所有的驾驶任务，但是仅限在特定的条件下——例如，在特定的区域，或者在天气状况良好的时候。自动程度达到五级的车在任何情况下都能实现自动驾驶，而且根本不需要人参与其中。

目前，特斯拉、奔驰、通用汽车和沃尔沃等公司正在路上运行的汽车的自动化系统处于二级水平，这意味着他们的汽车可以在标记良好的高速公路上自主控制方向盘和行驶速度，但仍必须由司机进行监督。相比之下，一辆配备了“传感”技术套件（包括自适应巡航控制、车道保持辅助和紧急刹车检测）的本田汽车则属于一级。

所以当我们在谈论完全无人驾驶汽车时，我们指的是四级或五级。丹尼尔·斯珀林（Daniel Sperling）是加州大学戴维斯分校交通研究所的创始所长。他向科技媒体Recode透露，完全无人驾驶汽车指的是完全不需要任何人参与，而且可以去任何地方。这样的车在未来几十年都不会出现，甚至也许永远都不会出现。但是，在预设的“地理定位”区域，无人驾驶汽车的出现在几年内是可能实现的，一些地方已经在非常有限的区域拥有缓慢移动的无人驾驶往返公车了。

可以肯定的是，一些业内人士坚持认为，一个完全无人驾驶汽车遍布道路的时代即将到来。特斯拉发布了几段视频，视频中虽然现场有一名人类司机，但汽车从一个目的地自动行驶到另一个目的地，并在无人帮助的情况下自动泊车。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾承诺，到明年将有100万辆完全自动驾驶的出租车投入使用。或许我们不要把他的承诺太当真。

安全性是一个很难回答的社会问题