新能源车市场进入淘汰赛，北京现代异军突起

　　如果要用一个行业来代表“中国速度”，那绝不会绕过新能源汽车行业。

　　公开数据显示，2012年中国新能源车销量1.2万辆。2018年，这个数字增长到了125.6万辆——6年增长了100倍。

　　一度，新能源车行业也成为了最赚钱的行业。行业里曾经流传着一个段子：在北京、上海的几乎任意一家咖啡馆，10个人里有4个在筹备新能源车公司，3个在谈充电桩生意，2个在谈购买新能源车，剩下1个记者正在写新能源车的报道。

　　各路玩家纷纷进场。有从互联网跨界做新能源车的、有汽车设计公司转型造车的、有传统汽车人单飞造车的，更有做浏览器和安防系统行业扎进新能源车行业的。

　　伴随着资本的助推，这群造车新势力成为了“在风口飞的猪”。

　　而如上汽、北汽、比亚迪等传统汽车制造商同样没有错过这波红利。从“占牌神器”比亚迪秦到“快车专属座驾”550 plug-in，它们都成为了新能源车市场爆炸生长时代的注脚。

　　但眼下，中国新能源车市场“躺着赚钱”的时代即将过去。

　　新能源车补贴退坡政策正在为这个行业带来新的动力和压力，优胜劣汰的步伐正在加快。

　　实际上，2018年补贴退坡已经开始。按照《财政部、科技部工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中规定的0.7倍进行补贴。这意味着，一辆续航在250≤R＜300km范围内的电动车在2017年能获得4.4万元国家补贴，而在2018年则只能获得3.4万元补贴。

　　3月26日，中国财政部发布了2019年版新能源车补贴政策，补贴金额变得更“寒酸”了。最新补贴标准规定纯电动乘用车续航在250公里以下的将无法获得补贴。续航在250≤R＜400km的纯电动乘用车也仅能获得1.8万元补贴，超过400km续航则补贴2.5万。

　　对于车企而言，抵消这部分补贴的方法有两种——要么关键零部件技术进步实现成本控制，要么提高终端价格转加到消费者头上。

　　提升关键零部件技术并不容易。电池能量密度过低、充电时间过长、使用寿命低成本高、循环和低温衰减等问题几乎困扰着每一家车企。

　　因此，很遗憾，对于一个起步较晚却爆炸式增长成为全球最大新能源车市场的国家而言，技术进步的进程显然尚未跟上需求增长的步伐。这意味着，大部分车企都会选择提高终端售价的方法来应对补贴退坡。

　　今年2月份，小鹏G3车型价格上调，其中顶配车型价格从从补贴后16.58万元变为补贴后19.98万元。而这款车2018年12月份才刚刚上市。

　　无独有偶，新特汽车DEV1车型创智版补贴后售价从原来的6.69万上调至7.19万元，调价5000元，涨幅约为7.5%；创睿版补贴后售价从7.19万上涨到7.79万元，调价6000元，涨幅约为8.3%。

　　尚未涨价的车企，面对不确定的购置税政策，基本都持观望态度。例如比亚迪，3月底之前上牌，可享受2018年政策，往后要等通知。

　　与政策和车企销售策略一起发生变化的还有消费者的购车需求。在新能源补贴政策退坡后，消费者开始趋于理性，性价比、高品质、性能优异成为购买新能源车的要素——而非只为了牌照。

　　事实上，在目前中国的新能源市场中，自主品牌占据了大部江山，合资车企因为种种原因，在最近三年才逐渐展开了面向新能源市场的研发与进军。一直以来，相比于自主品牌而言，合资品牌依托合资背景，通过更加先进的生产制造技术，以及更加优质的品质把控，在产品竞争力上更具优势。随着新能源市场前景的打开，合资车企打造的新能源产品，也将会依托先进技术，针对消费者痛点进行消化。

　　正因如此，面对消费者针对新能源电动车在续航里程、乘用舒适性、造型设计、智能互联等方面的要求，市场中的新能源产品也在比肩传统燃油汽车，加剧产品竞争，将成为未来新能源汽车研发的大课题。因此，在新能源补贴政策退坡后，新能源汽车的准入门槛也将进一步提升。

　　如果说2018年的退坡力度还不足以搅动“滥竽充数”的新能源车市场，那么2019年或许是“实力派”与“摸鱼派”两极分化的拐点。

　　积极在新能源领域布局的北京现代正在为这个行业带来新气象。

　　2019年8月，北京现代首款纯电动SUV——昂希诺EV即将上市。作为高性能紧凑型SUV，昂希诺以大幅超越同级产品的动力性能闻名。其纯电动版本的到来更是引发市场期待。